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Ascoltare la città 3
LA MOBILITÀ A MONZA
“… ci si presenta un'ultima occasione per acchiappare in extremis la metropolitana e speriamo che i nostri amministratori vedano la luce.
Non sarà facile, non sarà rapido, ma l'importante è cominciare, e Monza, capitale di provincia (!) si merita bene una linea metropolitana vera”
Franco Isman


Piano Urbano del traffico.
Obbligo di legge fin dal 1998, la passata amministrazione ne aveva predisposto uno abbastanza coraggioso, tanto da non aver poi avuto il coraggio di portarlo a termine.
La nuova amministrazione, la nostra amministrazione, ne ha fatto predisporre uno nuovo, dallo stesso Centro studi Traffico di Milano che aveva redatto quello precedente che, in condizioni di traffico non certo migliorate, rinuncia ad alcuni provvedimenti di fondamentale importanza ed in particolare alla trasformazione a senso unico dell'intera circonvallazione interna e delle principali radiali, il solo provvedimento che potrebbe consentire la realizzazione di corsie riservate agli autobus e/o alle biciclette. E tali corsie sono l'unica soluzione che garantirebbe da un lato la sicurezza per i ciclisti, e quindi un maggior uso della bicicletta, e dall'altro una maggiore velocità commerciale degli autobus e conseguentemente una loro maggiore appetibilità, con un costo inferiore. Ma a tutto questo si è rinunciato.
Il PUT dovrebbe essere portato in consiglio comunale per l'approvazione in tempi brevi ma nulla vieta che possano poi essere presi ulteriori provvedimenti e si potrebbe, dovrebbe dico io, cominciare a far qualcosa nel senso indicato.

Piste ciclabili
In attesa di nuove strade a senso unico, come detto prima, parecchio è stato fatto, si sono però anche effettuati interventi controproducenti, e mi riferisco alle pseudo piste ciclabili costituite da una semplice riga gialla per terra, spesso già sbiadita, non rispettata dagli automobilisti e che costituiscono quindi un maggior pericolo per i ciclisti. Vedasi ad esempio via Correggio.

Parcheggi interrati
Nel Piano triennale del settembre 2002 la giunta decideva la realizzazione di tre autosili in piazza Trento e Trieste, piazza Gianni Citterio-Boschetti e Luca della Robbia con il metodo del project financing (realizzazione e costo a carico del privato contro una concessione d'uso di 20-30 anni) e dava l'avvio all'iter previsto dalla legge 109/94.
Sarebbe interessante seguirlo nel dettaglio, ma il tempo è tiranno, per cui mi limiterò a dire che in un primo tempo si presentava una sola associazione temporanea di imprese interessata al solo autosilo di piazza T&T e che dopo due anni di trattative ed un pubblico concorso finale si arrivava all'aggiudicazione.
Soltanto a questo punto, e non quando sarebbe stato certamente possibile e cioè due anni prima, le opposizioni e, spiace dirlo, Insieme per Monza in testa, si sono scatenate presentando le firme preliminari per la richiesta di due referendum che chiedano ai cittadini se si debba o no spostare il monumento da piazza T&T (che il concorso per la sistemazione superficiale della piazza in atto prevede rimanga sul posto) e se si voglia o meno rimandare la realizzazione del silo di piazza T&T a dopo l'ultimazione di quello di Gianni Citterio.
L'opposizione usa parole grosse come Democrazia (violata), insensibilità, dittatura e via discorrendo. In realtà la richiesta di referendum ha come unico scopo quello di bloccare l'opera dell'amministrazione e di non consentirle di fare alcunché.

Permane il problema sostanziale: realizzare un parcheggio di 499 posti in piazza T&T (10 per cento in più dei 450 previsti dal Piano della mobilità), di cui metà per i residenti e l'amministrazione comunale (90 gratuiti per il Comune e 155 da vendere ai privati) ma ben 254 destinati alla sosta a rotazione (195 nel Piano della mobilità – più 30 per cento) significa perpetuare la circolazione parassita per raggiungere il parcheggio posto nell'ombelico della città o, peggio, i giri e le code in attesa che si liberi l'agognato posto. Ma questo è ciò che vogliono i commercianti del centro, e questo è quanto ha deciso l'Amministrazione, perché i parcheggi semi vuoti di via Gramsci e piazza Cambiaghi sono troppo lontani per le poverine che devono trasportare un tanga comprato in via Italia fino al SUV parcheggiato…

Collegamento con Milano, il treno.
L'amministrazione, e per essa l'assessore Marco Longoni, convinto assertore dei collegamenti su ferro, fin dal primo momento si è data un enorme da fare per il miglioramento dei collegamenti ferroviari con Milano fino a trasformarli in una specie di S-Bahn alla tedesca.
Con pochi risultati in quanto le decisioni vengono prese dalla Regione in accordo con Trenitalia che gestisce le linee ferroviarie e le richieste e le aspirazioni dei comuni trovano ben poco ascolto.
In concomitanza con l'ultimazione del passante ferroviario, la Regione ha deciso la realizzazione di 10 linee “S” che si diramano da Milano per un raggio di circa 30 chilometri e le tre che interessano Monza sono la S7: MI Garibaldi - Besana sulla linea di Oggiono, la S8: MI Garibaldi - Carnate sulla linea per Lecco e la S9: MI Lambrate – Camnago sulla linea di Como.
Purtroppo il servizio è iniziato quest'anno proprio con le sette linee che non interessano Monza e soltanto parzialmente con la S9: da Seregno a Lambrate; la S7 e la S8 “verranno attivate man mano che finiranno i lavori infrastrutturali, fino a raggiungere il completamento nel 2008” è scritto sul sito della Regione.
Monza chiede la realizzazione di nuove fermate per servire al massimo la città: “Monza Est” in corrispondenza del cavalcavia di viale Libertà, S.Alessandro, S.Rocco, “Manzoni” allo sbocco del tunnel sulla linea per Chiasso.
Il sindaco le dà per fatte, in realtà soltanto la “Monza Est” è in programma (e speriamo non sostituisca la “Monza Sobborghi”) in quanto, ripetiamo, le decisioni sono della Regione e le linee “S” hanno una funzione di collegamento suburbano e non di linea metropolitana.

Collegamento con Milano, tram o metrò.
Era in progetto ed è stato definitivamente deciso (anche con il contributo economico di Monza) il prolungamento della linea 1 della metropolitana fino a Bettola, formalmente Monza ma non significa certamente avere la metropolitana a Monza. Comunque un pezzo in macchina in meno.

Nel giugno del 2002 la Regione pubblicava uno studio affidato ad MM in cui veniva previsto appunto il prolungamento a Bettola della linea M1 ma anche l'ulteriore prolungamento interrato di questa fino alla stazione di Monza sull'asse di via Borgazzi e la realizzazione per fasi della nuova metropolitana di Monza fino all'Ospedale Nuovo e poi al Rondò dove era localizzata la cittadella giudiziaria. Inoltre si prevedeva la realizzazione di una nuova metropolitana leggera automatica M5 con il percorso Garibaldi-Fulvio Testi-Bettola-Monza (15 chilometri).

Nello stesso giugno 2002 si insedia la nuova amministrazione. Il nuovo assessore Marco Longoni che, ancor più del treno è follemente innamorato del tram, e con l'amore non si discute, trascura l'occasione storica di agguantare la metropolitana, che viene totalmente ignorata. Si parte decisi sulla “metrotranvia”, come viene pomposamente chiamata, spendendo energie, tempo e denari su questa ipotesi ma, così facendo, affossando la possibilità del metrò. La metrotranvia viene data come cosa fatta: servirà anche a collegare la nuova Villa Reale risorta con il resto del mondo.

Ma di cosa si tratta in realtà?
Di una linea tranviaria, con bellissime megavetture snodate, con stazione di corrispondenza con la linea 1 della metropolitana al futuro capolinea di Bettola, che da qui punterà su San Fruttuoso (in sede propria) per poi scendere verso il centro per viale Romagna (e da qui in avanti non sarà più in sede propria e sarà quindi un tram), via Marsala, stazione, via Caduti del Lavoro, largo Mazzini (ma vi immaginate un tram nel casino di largo Mazzini?!). Poi suddivisione in due rami:
il primo infilerà con un angolo acuto il cavalcavia di via Turati (!) per poi raggiungere lo stadio;
il secondo percorrerà il primo pezzo di via Manzoni, poi con un angolo acuto via Passerini, quindi piazza Trento e Trieste, piazza Carducci, vie Crispi, dei Mille e Dante Alighieri, poi, con un po' di zigozaghi, raggiungerà l'ospedale nuovo.
I tram non inquinano. Certamente non inquinano l'aria, e questo è molto importante, ma esistono gli autobus a metano e, piccoli, anche quelli elettrici. Per contro l'impatto ambientale delle linee aeree e dei relativi pali di sostegno è molto grave e le rotaie rappresentano una specie di barriera architettonica per i poveri ciclisti.
Una soluzione pessima, a mio giudizio, una soluzione assurda, una follia ho avuto modo di dire ad un pubblico dibattito. Tra l'altro tutte le prospettive economiche di gestione si basano su una velocità commerciale del tram piuttosto elevata, e basta una piccola variazione in meno per far cadere l'intero castello di carte: minor velocità uguale più tram per mantenere la frequenza e quindi maggior costo, uguale a tempi di percorrenza più lunghi e quindi a minor appetibilità per i passeggeri ed a minori incassi.

La Regione ha commissionato ad MM un aggiornamento del suo studio e pare che MM abbia ribadito la proposta di prolungare fino a Monza la metropolitana, con l'unica differenza di privilegiare la linea M5 che presenta un costo di impianto inferiore, un basso costo di gestione data la completa automazione ed una maggiore potenzialità di carico data l'altissima frequenza raggiungibile dai convogli.

L'anno scorso avevo concluso il mio intervento con l'auspicio che qualcuno avesse il coraggio di ripensare la sciagurata scelta del tram, adesso ci si presenta un'ultima occasione per acchiappare in extremis la metropolitana e speriamo che i nostri amministratori vedano la luce.
Non sarà facile, non sarà rapido, ma l'importante è cominciare, e Monza, capitale di provincia (!) si merita bene una linea metropolitana vera.

Franco Isman

Dedico il mio intervento all'amico Vittorio Augusto Amodeo che, in un recente passato, ha scritto numerosi appassionati articoli e lettere a favore della soluzione "metropolitana", incitandomi ad intervenire nel dibattito.


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  11 giugno 2005